Опробование электропневматического тормоза в поездах осуществляется в соответствии с Техническими указаниями по эксплуатации и ремонту электропневматических тормозов в пассажирских поездах с локомотивной тягой.
Перед опробованием проверяется состояние электрической цепи локомотива и состава при поездном, перекрыше и тормозном положениях ручки крана машиниста. Рассмотрим принципиальную электрическую схему двухпроводного электропневматического тормоза пассажирского поезда (рис. 116, 117), выполненную упрощенно, без нанесения аккумуляторных батарей и ряда других приборов.
Рисунок 116
Рисунок 117
На ней показаны только два электровоздухораспределителя: а — с пневматическими приборами (упрощенно); б — схема электрической части (на локомотиве). Условные обозначения расшифровываются следующим образом: 1 — воздухораспределитель; 2 — тормозной цилиндр; 3 — запасной резервуар; 4 — атмосферное отверстие; ЛО, ЛП и ЛТ — сигнальные лампы соответственно отпуска, перекрыши, торможения; ГУ — генератор управления; ГК — генератор контроля; ПР1и ПР2 — предохранители; ГВ1и ГВ2 — главные выключатели; КМ — контроллер крана машиниста с шестью рабочими положениями; R1 — R4— ограничительные сопротивления; К — катушка сильноточного реле; К1 — контакт сильноточного реле; ОР — катушка отпускного реле; ОР1 — ОР5 — контакты отпускного реле; ТР — катушка тормозного реле; ТР1 — ТР5— контакты тормозного реле; КР — катушка контрольного реле; КР1 — КР3 — контакты контрольного реле; С3 — конденсатор замедления размыкания контакта КР1; СШ — шунтирующий конденсатор; ВК — выпрямительный мост; ВС — запорный вентиль; ПЭ — вентиль перекрыши; ТЭ — тормозной вентиль; К3 — соединительный рукав хвостового вагона; №1 — линейный рабочий провод; №2 — линейный контрольный провод.
Сопротивление R4и контакт КР2на новых вагонах не ставят, а на старых заменяют перемычкой.
Зарядка и отпуск тормоза. Эти процессы протекают, когда ручка крана машиниста находится в 1 или 2 положении. На локомотиве имеется источник питания постоянного тока ГУ и переменного тока ГК.
От положительной клеммы генератора ГУ ток течет через предохранитель ПР1, сопротивление R3, контакт КР1, сигнальную лампу ЛО, главный выключатель ГВ1к отрицательной клемме генератора ГУ. Больше цепи для прохождения тока нет, так как контакты ОР5, ТР5и К1разомкнуты, а контролер КМ обесточен. Следовательно, при 1 и 2 положении ручки крана машиниста сигнальная лампа ЛО горит, питаясь постоянным током. Почему? Чтобы ответить на этот вопрос, обратим внимание на генератор ГК локомотива.
Переменный ток проходит через предохранитель ПР2, сопротивление R1, контакты ОР1и ТР1в линейный рабочий провод №1 состава и дальше через соединительный рукав с электрическим контактом К3хвостового вагона в провод №2, по которому возвращается на локомотив, поступая в выпрямительный мост ВК.
Пройдя через правый верхний вентиль моста, ток попадает в катушку КР, а затем через левый нижний вентиль, корпус вагона, рельсы, контакты ТР2и ОР2, сопротивления R2, главный выключатель ГВ2возвращается в генератор контроля ГК. Таким образом, цепь замкнулась. Кроме того, из рабочего провода №1 переменный ток идет через вентиль перекрыши ПЭ, а также запорный вентиль ВС и тормозной ТЭ электровоздухораспределителей вагонов и локомотива, через рельсы, контакты ТР2и ОР2, сопротивление R2, выключатель ГВ2обратно в генератор ГК. Однако от прохождения переменного тока по этим цепям вентили перекрыши ПЭ и тормозные ТЭ, имеющие высокое индуктивное сопротивление, не возбуждаются. Поэтому электровоздухораспределитель условно №305 находится в состоянии зарядки, а тормоз — отпуска (сжатый воздух из тормозного цилиндра выходит в атмосферу через отверстие 4).
Перекрыша без питания и с питанием пневматической магистрали.
Процесс перекрыши достигается переводом ручки крана машиниста в 3 или 4 положение. При этом переменный ток от генератора ГК не пойдет, так как ранее замкнутые контакты ОР1и ОР2(рисунок 118 и 119) оказались разомкнутыми.
Рисунок 118
Рисунок 119
Постоянный ток от положительной клеммы генератора ГУ прошел через контроллер КМ (ручка крана машиниста переведена в 3 или 4 положение), замкнутый контакт ТР4, катушку ОР, главный выключатель ГВ, к отрицательному полюсу генератора ГУ. В результате отпускное реле ОР возбудилось и его контакты ОР1и ОР2разомкнули цепь генератора ГК, ранее разомкнутые контакты ОР4и ОР5замкнулись. Поэтому в линейных проводах №1 и №2 переменного тока не будет. Постоянный же ток идет от контроллера КМ через контакты ОР4и КР3, катушку К, главный выключатель ГВ1в генератор ГУ, а также от контакта КР1через контакт ОР5, лампу ЛП, выключатель ГВ1в генератор ГУ. Наряду с сигнальной лампой ЛО горит лампа ЛП. Первая указывает на исправное состояние цепи рабочего и контрольного проводов, а вторая — на то, что тормозная система находится в положении перекрыши. Под действием постоянного тока возбуждается реле К и его контакт К1замыкается.
С замыканием контакта К1постоянный ток идет от положительной клеммы генератора ГУ через предохранитель ПР1, контакты К1, ОР2, ТР2в рельсы, нижний правый вентиль выпрямительного моста ВК, катушку контрольного реле КР, верхний левый вентиль моста ВК, контрольный провод №2, контакт К3соединительного рукава, рабочий провод №1, контакты ТР1и ОР1, выключатель ГВ1в генератор ГУ.
Постоянный ток через рельсы поступает также в электровоздухораспределитель, в результате чего возбуждается вентиль перекрыши и сообщение верхней полости рабочей камеры электровоздухораспределителя 1 с атмосферой через отверстие вентиля ПЭ прекращается; через катушку тормозного вентиля ТЭ ток не идет, так как его при данной полярности не пропускает вентиль ВС. Поэтому тормозной цилиндр 2 остается сообщенным с атмосферой через отверстие 4.
Служебное и экстренное торможение.
Осуществляется оно переводом ручки крана машиниста в 5 и 6 положения. При этом цепь от положительной клеммы генератора ГУ через контроллер КМ, контакт ТР4, катушку реле ОР, главный выключатель ГВ1до отрицательного полюса генератора ГУ разрывается (рисунок 120 и 121), благодаря чему контакты ОР1, ОР2и ОР3возвращаются в свое исходное положение, а контакты ОР4и ОР5размыкаются и сигнальная лампа ЛП гаснет.
Рисунок 120
Рисунок 121
В этом случае цепей для прохождения переменного тока, как при перекрыши, нет, а для постоянного тока их несколько: от положительной клеммы генератора ГУ к контроллеру КМ, контакту ОР3, катушке тормозного реле ТР, главному выключателю ГВ1и к отрицательному полюсу генератора ГУ; от положительного полюса генератора ГУ через предохранитель ПР1, контакты К1и ТР1, линейный рабочий провод №1, электрический контакт соединительного рукава хвостового вагона К3, линейный контрольный провод №2 состава поезда, выпрямительный мост ВК, катушку контактного реле КР, к мосту ВК, рельсам, контакту ТР2, выключателю ГВ1и отрицательному полюсу генератора ГУ; от рабочего провода №1 к вентелям ПЭ и ТЭ каждого вагона и т. д. до генератора.
В результате прохождения постоянного тока по первой цепи тормозное реле ТР возбуждается, вследствие чего его контакты ТР1и ТР2размыкают цепь переменного тока от генератора ГК; контакты ТР3и ТР5замыкаются, а ТР4размыкается. Поэтому катушка сильноточного реле К остается под током, удерживая контакт К1в замкнутом положении, и загорается сигнальная лампа ЛТ.
Сигнальная лампа ЛО продолжает гореть, так как через катушку реле КР благодаря выпрямляющему свойству моста ВК проходит постоянный ток прежней полярности, не позволяя контакту КР1разомкнуться.
С переключением контактов ТР1и ТР2постоянный ток положительной полярности поступает не в рельсы, как было при перекрыше, а в рабочий провод. При такой полярности ток проходит через запорный вентиль ВС в катушку тормозного вентиля ТЭ, благодаря чему клапан поднимается, открывая доступ сжатому воздуху из запасного резервуара 3 в полость над диафрагмой, которая, прогибаясь, закрывает атмосферное отверстие 4 и сообщает запасной резервуар 3 с тормозным цилиндром 2. Вентиль перекрыши ПЭ под действием электрического тока продолжает находиться в возбужденном состоянии, закрывая своим клапаном выход сжатому воздуху из рабочей камеры воздухораспределителя (рисунок 122) в атмосферное отверстие.
Рисунок 122
Сигнальная лампа ЛО на локомотиве горит в любом положении ручки крана машиниста, когда главные выключатели ГВ1и ГВ2включены. Если она погасла, значит в электрической цепи рабочего и контрольного проводов имеется обрыв или замыкание на корпус. Последнее заключение относится ко всей цепи поезда, когда локомотив прицеплен к составу. А как узнать, где повреждение? На локомотиве или в составе? Если в составе, то в каком вагоне? Для выяснения этих вопросов необходимо разъединить головки рукавов локомотива и состава. Если сигнальная лампа ЛО загорится, то повреждение имеется в цепи состава, а если не загорится, то неисправность находится в локомотиве, но одновременно может быть и в составе. Очевидно, что проверку можно продолжать только при исправной электрической цепи локомотива, когда сигнальная лампа ЛО горит. Вагон с неисправной тормозной электрической цепью обнаруживается последовательным или групповым разъединением между вагонных соединений в составе поезда.
На подвижной состав с электропневматическими тормозами устанавливаются соединительные рукава с электрическими контактами усл. № 369А (рисунок 123) взамен обычных рукавов и между вагонных соединений со штепсельными головками.
Рисунок 123
Одновременно в концевых клеммных коробках устанавливаются шпильки для рабочего провода диаметром 8 мм и для контрольного — 6 мм. Соответственно производится припайка наконечников на линейные провода и у тормозных рукавов усл. № 369 при их модернизации. В средней клеммной коробке оставляется одна шпилька для подключения электровоздухораспределителя к рабочему проводу. Вторая шпилька, предназначавшаяся для второго провода, удаляется. В эксплуатации наиболее часто встречаются следующие неисправности в тормозном рукаве усл. № 369А: обрыв рабочего провода №1 у подвижного контактного пальца 1 или контрольного № 2 у контактного кольца 3; нарушение изоляции проводов; наличие коррозии или краски на контактной шпильке гребня головки; отсутствие контакта между торцом заглушки 4 и кольцом 3; повреждение манжеты 2 и пропуск влаги внутрь головки.
Перед соединением рукавов с электрическими контактами (рисунок 123) необходимо обеспечить чистоту контактных пальцев и гребней головок, а также проверить исправность между вагонного соединения сети освещения, так как при попадании оголенных проводов на головки рукавов могут сработать электропневматические тормоза. На подвеске для рукава с электрическими контактами должна быть изоляционная вставка.
Деятельность работников пункта технического осмотра по подготовке вагонов в рейс протекает в основном в условиях, когда локомотива у состава нет. Поэтому для проверки состояния цепей электропневматического тормоза применяются стационарные пульты или небольшие легкие переносные приборы нескольких типов, в том числе ПЭТ-63 (рисунок 124) и П-ПЭТ. Принцип их действия основан на изменении направления тока при подаче его в рабочий провод.
Рисунок 124
В качестве источника тока при пользовании приборами могут служить аккумуляторная батарея вагона, переносная батарея напряжением 45 — 50 В или парковая осветительная сеть, подключенная к прибору или пульту через трансформатор и выпрямитель. Перед подключением прибора к вагонной аккумуляторной батарее необходимо ее заземляющий провод отсоединить, осветительную сеть вагона выключить, между вагонные осветительные провода разъединить. Состояние электрической цепи тормоза вагонов должно проверяться при подготовке состава в парке, а также перед прицепкой локомотива. Проверку состояния электрической цепи состава по ее сопротивлению без отсоединения отводов к воздухораспределителям производят следующим способом: подавая постоянный ток положительной полярности в рабочий провод №1, а отрицательной полярности — на массу, замеряют величину напряжения при торможении между проводом №1 и массой. Затем так же замеряется напряжение между проводом №2 и массой. Разница в величине этих двух замеров не должна превышать 0,5 В на один вагон. Например, если поезд состоит из 16 вагонов и напряжение на проводе №1 составляет 40 В, то на проводе №2 оно должно быть не ниже 32 В. Тогда разница в напряжениях на весь состав будет 40 — 32 = 8 В, а на один вагон — 0,5 В. Отправление поезда на электропневматических тормозах при падении напряжения в цепи более 0,5 В на вагон запрещается.
Следует помнить, что обрыв цепи может быть около подвижного контактного пальца 1 или контактного пальца 2 соединительного рукава (рисунок 125).
Рисунок 125
Поэтому, контролируя тормозную цепь вагона, следует проверить соединения пальцев и колец, используя для этой цели омметр.
На промежуточной станции при отсутствии переносного прибора состояние рабочего и контрольного проводов вагона можно проверить специально приспособленным ручным аккумуляторным фонарем с источником питания из трех элементов по 1,6 В (рисунок 128).
Рисунок 128
Перед проверкой надо убедиться, что тормозной рукав хвостового вагона закреплен на подвеске, не имеющей токопроводности. Затем на головку рукава головного вагона необходимо поставить размыкатель, разъединяющий линейные провода, и только после этого производить присоединение концов проводов от фонаря.
Все электровоздухораспределители 1 в составе должны подключаться к рабочему проводу №1 (рисунок 126 и 127). Присоединять их к контрольному проводу №2, имеющему меньшую площадь сечения, запрещается. Но как проверить, что присоединение выполнено правильно?
Рисунок 126
Рисунок 127
На схеме а показан состав, у 3, 6, 7, 8, 10, 12, 13 и 14 вагонов которого воздухораспределители подключены к контрольному проводу, а у 12 вагона допущена еще ошибка при монтаже рабочего провода. Если к головному вагону присоединить переносной прибор 2 при замкнутых электрических контактах соединительного рукава 3 хвостового вагона, как это делалось при опробовании электропневматическтх тормозов, то постоянный ток при установке переключателя, например, в тормозное положение, пойдет от плюса аккумуляторной батареи вагона через прибор в рабочий и контрольный провода, а оттуда через вентили перекрыши и тормозные, рельсы, заземление прибора — на минус батареи. Таким образом, тормоза всех вагонов при небольшом падении напряжения могут прийти в действие, сигнальные лампы ЛО и ЛТ переносного прибора будут гореть, а неправильное соединение рабочего провода и электровоздухораспределителей останется не выявленным. Если же прибор подключить к хвостовому вагону при замкнутых электрических контактах соединительного рукава головного вагона, то неисправность рабочего провода обнаружится сразу. Однако после ее устранения и возобновления испытаний опять могут сработать тормоза у всех 14 вагонов. Поэтому, чтобы не допустить следования поезда с неправильно включенными электровоздухораспределителями, введена специальная проверка, во время которой исключается возможность соединения рабочего провода с контрольным. Для этого в соединительном рукаве с электрическим контактом хвостового вагона подвижной палец отводят от контактного кольца при помощи размыкателя (рисунок 129), как бы имитируя обрыв цепи.
Рисунок 129
Размыкатель используется при проверке действия электровоздухораспределителей от переносного прибора или стационарного пульта опробования тормозов, а также при проверке исправности электроцепи в составе перед прицепкой локомотива или в отдельных вагонах. Во втором случае к размыкателю припаиваются провода 3 и 4, которые подключаются к омметру. Корпус размыкателя изготовляется из текстолита или другого нетокопроводного материала; его детали 1 и 2 — металлические. Чтобы установить размыкатель на головку рукава, необходимо изогнутую его часть 2 поместить на гребень головки, а прямую часть противоположной стороны заправить в направляющую гребня. Тогда контактная пластинка 1 утопит подвижной контактный палец головки тормозного рукава, благодаря чему провода разомкнутся. При таких условиях ток от положительного полюса батареи через прибор будет проходить только в рабочий провод и возвращаться на минус батареи через те электровоздухораспределители, которые подключены правильно. Вагоны с электровоздухораспределителем, включенным в контрольный провод, легко обнаруживается, так как их тормоза не сработают. В процессе испытания электропневматических тормозов состава может оказаться, что тормоз, например, у одного вагона не сработает. В этом случае необходимо проверить правильность монтажа рабочего провода, а также состояние контактов между рабочей камерой и электровоздухораспределителем и контакта провода №1 в средней клеммной коробке. Если же вольтметр на переносном приборе показывает падение напряжения выше нормы, то нужно проверить состояние цепи состава групповым способом и повагонно.
Для этого после подключения переносного прибора 2 (рисунок 126 б и 127 б) к источнику питания, тормозному рукаву головного вагона и по окончании зарядки тормозной системы поезда сжатым воздухом переключатель прибора устанавливается в тормозное положение. Если при этом сигнальная лампа на панели прибора не загорится, значит в цепи состава имеется обрыв.
Проверку правильности монтажа проводов в поезде можно произвести повагонно без разъединения тормозных рукавов при помощи специального индикаторного прибора 3, применяемого на Октябрьской дороге. Контактную пластину прибора надо завести между головками сцепленных рукавов и разомкнуть подвижные контактные пальцы, а конец провода заземления подключить к рельсу. При правильном монтаже линейных проводов сигнальная лампа индикаторного прибора загорается, а стрелка вольтметра отклоняется, показывая напряжение на рабочем проводе №1 (положение прибора между вагонами 1 и 2). При неправильном монтаже проводов сигнальная лампа не загорается и стрелка вольтметра не отклоняется (положение прибора между 2 и 3 вагонами). Оказывается, что у вагона 2 перепутаны концы линейных проводов в концевой клеммной коробке и ток попадает на провод №2 следующего вагона. Если при этом контактную пластину прибора подключить к гребню головки рукава вагона 3, то сигнальная лампа будет гореть и стрелка вольтметра отклонится (положение прибора между вагонами 3 и 4).
Когда сигнальная лампа прибора загорается при размыкании подвижных контактных пальцев рукавов между 4 и 5 вагонами, это свидетельствует о том, что перепутаны концы проводов тормозного рукава при подсоединении к концевой клеммной коробке 4 вагона и ток снова возвращается в рабочий провод №1. В результате электровоздухораспределители 3 и 4 вагонов не включатся и в цепи произойдет падение напряжения свыше установленной нормы. Может оказаться неисправным и сам электровоздухораспределитель. Чтобы убедиться в этом, его следует отключить от рабочего провода и продолжить проверку состава. Если после этого напряжение окажется нормальным, то электровоздухораспределитель с вагона снимают и направляют в контрольный пункт автотормозов для ремонта. Чтобы выполнить эту операцию, необходимо вскрыть среднюю клеммную коробку и отсоединить провод №1а (рисунок 130 и 131).
Рисунок 130
Рисунок 131
Если неисправный электровоздухораспределитель обнаружен на промежуточной станции, то провод №1а также нужно отсоединить, затем изолировать его конец, крышку коробки закрыть и проверить действие воздухораспределителя усл. № 292 при сокращенном опробовании автотормозов от локомотива. В верхней части рисунка представлена схема электрической цепи поезда с перепутанными концами проводов тормозного рукава в концевой клеммной коробке локомотива. В этом случае при торможении ток положительной полярности будет поступать в контрольный провод №2, что приведет к большой потере напряжения в цепи и к возможному воздействию электровоздухораспределителей, особенно в головной части поезда. На схеме видно, что сработал только электровоздухораспределитель локомотива.
Неисправность в электрической цепи состава можно быстро обнаружить при помощи индикаторного прибора. Для этого его контактная пластина вставляется между контактными пальцами головок сцепленных рукавов, как показано на рисунке 132, провод заземления подключается к рельсу и по показанию вольтметра отмечается напряжение.
Рисунок 132
Затем контактная пластина присоединяется к гребню головки, провод заземления — к рельсу и снова отмечается показание вольтметра. Разница в этих двух замерах покажет падение напряжения в цепи, которое не должно превышать 0,5 В на вагон. При правильном монтаже проводов линейных с проводами тормозных рукавов напряжение на подвижных контактных пальцах (рабочем проводе №1) должно быть больше, чем на корпусе головки рукава (контрольном проводе №2). При отсутствии напряжения в проводе №2 стрелка вольтметра не будет отклоняться и лампа не загорится, что свидетельствует о наличии обрыва цепи.
Для обнаружения места обрыва следует произвести проверку цепи индикаторным прибором повагонно без разъединения рукавов, подключая его поочередно к подвижным контактным пальцам и корпусам головок рукавов, как показано на рисунке 130.
Если на локомотиве напряжение переменного тока будет ниже 20 В, то контакт контрольного реле может не сработать и сигнальная лампа ЛО гореть не будет. Такое положение может вызвать ошибочное мнение о наличии обрыва в цепи. Измерение напряжения с помощью индикаторного прибора в головках рукава между локомотивом и вагоном позволяет установить, имеется ли обрыв в действительности.
Тормозную электрическую цепь одиночных вагонов можно проверить при помощи самостоятельного омметра или контрольной лампы, как показано на рисунке 133.
Рисунок 133
Для упрощения схемы провода междувагонных соединений даны без соединительного рукава, а детали его головки — подвижной контактный палец и контактное кольцо — изображены раздельно.
Чтобы убедиться в правильном подключении воздухораспределителя, нужно на одном конце вагона отсоединить рабочий провод 1 (красный) от контрольного 2 (синий) путем установки на головку рукава размыкателя (рисунок 129), а на другом конце присоединить омметр к рельсу и вначале к одному, а затем к другому проводу (рисунок 133). Если после прикосновения к рабочему проводу 1 (подвижному контактному пальцу) стрелка омметра отклонится от нуля (см. левый омметр), а после присоединения к контрольному проводу 2 (к гребню головки рукава — см. штриховую линию) останется неподвижной, то электровоздухораспределитель включен правильно. Правый омметр здесь и далее на схемах приведен условно — только для показа, что проверять нужно с обоих концов вагона.
Когда омметра нет, можно воспользоваться контрольной лампой 3, присоединив один конец ее провода к положительному полюсу вагонной батареи 4 (рисунок 133 б). Если вторым концом прикоснуться к рабочему проводу 1 и лампа не загорится, а после соединения с контрольным проводом 2 загорится, то электровоздухораспределитель соединен не верно. Ток в этом случае идет от положительного полюса батареи через лампу, контрольный провод, отпускной и тормозной вентили, рельс на минус батареи. Рассмотрим еще два вида неисправностей, без учета которых нельзя правильно судить о состоянии электрической тормозной цепи одиночного вагона:
1. Стрелка левого омметра (рисунок 134а) после включения его в цепь рабочего провода 1 (красный) и рельс 7 отклонилась (на правом конце вагона провода должны быть разомкнуты), а цепь контрольного провода 2 (синий) осталась на месте.
Рисунок 134
Из этого следует, что электровоздухораспределитель с запорным 5 и тормозным 4 вентилями присоединен правильно. Однако если омметр 8 включить с правого конца вагона, а провода разъединить с левого, то результат получится обратный и напрашивается вывод, что воздухораспределитель присоединен неправильно. Получены два противоречивых вывода. как поступить? Следует открыть клеммную коробку 6, и станет ясно, что электровоздухораспределитель включен неправильно и что левые концы проводов от головки рукава до коробки 3 перепутаны.
2. После подключения омметра к левым концам проводов 1 и 2 (рисунок134 б) стрелка отклонилась (правые концы должны быть соединены) — значит провода исправны. Если же она не отклонилась, то в цепи имеется обрыв. Для определения места обрыва необходимо открыть крышку концевой клеммной коробки 3, отсоединить концы проводов соединительного рукава и провод омметра присоединить к линейным проводам. Если стрелка омметра по прежнему неподвижна, то следует искать обрыв на другом конце вагона. Перед проверкой необходимо концы проводов соединительного рукава с левой стороны поставить на место и снять размыкатель с головки или на время проверки поставить перемычку в клеммной коробке.
У скоростных поездов на задних крышках тормозных цилиндров установлены сигнализаторы неотпуска тормозов механического или диафрагменного действия, сигнальные лампы которых находятся в служебных помещениях проводников вагонов и на локомотиве (рисунок 135 и 136).
Рисунок 135
Рисунок 136
В парке формирования одновременно с проверкой тормозной электрической цепи проверяется переносным прибором и цепь сигнализатора неотпуска тормоза. При торможении сигнальные лампы должны гореть, а при полном отпуске они должны погаснуть. Пропуск сжатого воздуха при торможении в местах установки сигнализаторов (рисунок 135 показано стрелками) не допускается.
Сплотки локомотивов, в том числе тендеров, разрешается отправлять с выключенными автотормозами только тогда, когда невозможно привести тормоза в действие. При этом в конце сплотки должен находиться четырехосный вагон с действующим автоматическим тормозом; количество локомотивов и тендеров в сплотке устанавливается в соответствии с необходимой силой нажатия тормозных колодок, которая с учетом веса ведущего локомотива и хвостового вагона, а также их тормозов на каждые 100 т. веса сплотки должна быть не менее 6,9 и 12 т соответственно при уклоне 0,010; 0,015 и 0,020; необходимое количество осей с ручным торможением для сплотки с выключеными автотормозами не должна превышать 25 км/ч.