Для того чтобы обеспечить исправное действие тормозов в пути следования поезда, необходимо их осмотр и ремонт осуществлять в полном соответствии с типовым технологическим процессом работы пунктов технического осмотра.
Производственная деятельность осмотрщиков-автоматчиков должна быть направленна на выявление повреждений тормозного оборудования и его неисправного действия, а также устранение обнаруженных недостатков за время нахождения вагонов на станции с тем, чтобы при движении поезда по перегону тормоза работали безотказно.
С этой целью осуществляется осмотр тормозов поезда с ходу, после остановки и перед отправлением, а также их опробование. Осматривая поезд с ходу, легко обнаружить оборванные детали тормоза, ползуны и колесные пары, идущие юзом. После остановки поезда выявление этих дефектов затрудняется, особенно последнего. Нелегко выявить и ползун, если он закрыт тормозной колодкой или головкой рельса.
При осмотре выявляют истекший срок ревизии, выключенные и неисправные тормозные приборы, дефекты магистрали, рычажной передачи и др. Ревизия тормозов пассажирских и грузовых вагонов делается через шесть месяцев. Вагоны с выключенным тормозом, неисправным воздухораспределителем, тормозным цилиндром, запасным резервуаром и другими повреждениями, которые могут нарушить нормальную работу тормоза, включать в поезда и допускать следование с ними запрещается. В пассажирские поезда разрешается включать только те вагоны (всех типов), у которых с момента ревизии тормозов или после деповского (заводского) ремонта прошло более 6 месяцев.
Неисправная работа автотормозов может быть вызвана наличием в тормозной сети состава утечки сжатого воздуха более допускаемой, которую определяют следующим образом: при помощи переносного крана машиниста или от пульта централизованного опробования автотормозов снижают давление воздуха в тормозной магистрали на 0,6 — 0,7 ам, затем через 15 — 20 сек перекрывают комбинированный кран, при этом падение давления в магистрали не должно превышать 0,5 ам за 30 сек.
Рисунок 87
Утечка воздуха наблюдается в местах соединения труб (рисунок 87), запасных резервуаров, во фланцах воздухораспределителей, между штоком поршня и передней крышкой тормозного цилиндра, а также между задней крышкой и заглушкой, в соединительных рукавах и особенно между их головками (рисунок 88).
Рисунок 88
Зимой утечка воздуха обнаруживается по инею, образующемуся в местах неплотного соединения. В теплое время в этих местах образуются черновины — скопление масла, смешанного с пылью.
Чтобы добиться лучшей плотности тормозной сети состава, необходимо: крепить места соединений воздушной магистрали с фланцами тормозных приборов; проверять прочность крепления магистрали, запасного резервуара и тормозного цилиндра к раме вагона; не допускать постановку на вагон соединительных рукавов, у которых между ушками хомутов нет необходимого зазора; соединение тормозных рукавов в составе и впуск сжатого воздуха в магистраль производить группами по 10 — 15 вагонов с предварительной продувкой каждой группы; в головках рукавов ручьи для колец очищать от грязи специальным крючком; после разъединения закреплять рукава на подвеске (рисунок 89), не оставляя их не подвешенными и не навешивая на поручень сцепщика (это портит головки, трубки и приводит к потере колец); при смене воздухораспределителей следить за тем, чтобы прокладки были хорошо отчищены и срок их работы не истек, а на привалочных фланцах не имелось забоин и других дефектов, которые могут повлечь за собой пропуск сжатого воздуха; после испытания автоматического тормоза всякий раз повторно закреплять гайки привалочных фланцев у воздухораспределителей, вновь поставленных на вагон взамен неисправных.
Рисунок 89
Не разрешается отправлять поезд с вагонами, у которых имеются перекрытые концевые краны, а также поврежденные концевые или стоп-краны, трещины, надломы и вмятины на трубах тормозной магистрали, препятствующие нормальному прохождению сжатого воздуха (последний концевой кран хвостового вагона должен быть закрыт).
Ручки открытых концевых кранов занимают положение, показанное на рисунке 88. Стоп-краны (рисунок 90) должны быть исправными.
Рисунок 90
Перед отправлением грузового поезда, сопровождаемого главным кондуктором, ручка должна быть поставлена только на стоп-кран хвостового вагона, а на остальные не ставится.
При каждой смене и особенно при замедленном отпуске воздухораспределителя необходимо также проверять и очищать пылеулавливающую сетку.
Нельзя допускать следование в поезде вагонов, у которых рычаг режимного переключателя разъединен с упоркой воздухораспределителя, а также при повреждении разобщительных кранов и выпускных клапанов, когда может нарушиться нормальная работа тормоза. Рычаг режимного переключателя устанавливается: при нагрузке на ось вагона 6 т и более при чугунных тормозных колодках на груженный режим «Г» (рисунок 91 и 92), при композиционных — на средний «С»; при нагрузке на ось от 3 до 6 т при чугунных колодках — на средний «С», при композиционных — на порожний «П»; при нагрузке на ось менее 3 т — на порожний независимо от типа тормозных колодок.
Рисунок 91
Рисунок 92
Воздухораспределитель усл. №292, устанавливаемый на локомотивах и пассажирских вагонах, имеет три положения ручки режимной пробки (рисунок 93): «Д» — для следования вагона в длинносоставных и грузовых поездок; «К» — для следования в поездах нормальной длины; «УВ» — ускоритель выключен. Пассажирский поезд, состоящий из 17 и менее вагонов, называется поездом нормальной длинны, из 18 — 25 вагонов — длинносоставным и из 26 — 32 вагонов — сдвоенным.
Рисунок 93
Скородействующие тройные клапаны применяются на пассажирских вагонах и ледниках. Им присвоены усл. №216, 217, 218 и 219 соответственно для тормозного цилиндра 8, 10, 12 и 14. Тройные клапаны усл. №216, 217 и 218 остались только на старотипных вагонах. На цельнометаллических пассажирских вагонах имеются тройные клапаны усл. №219, у которых фланцы окрашены в зеленый цвет. Ручка режимной пробки у этих клапанов имеет три положения (рисунок 94).
Рисунок 94
Воздухораспределители усл. №135 имеются на вагонах и локомотивах грузового парка. Их режимные указатели могут занимать следующие положения: «Г» (рисунок 91) — груженый режим торможения (ручка рычага режимного переключателя находится в горизонтальном положении); «П» — порожний режим (ручка занимает вертикальное положение); «С» — средний режим (наклонное положение ручки рычага режимного переключателя); «Р», «П» и «Г» (рисунок 95) — равнинный, пассажирский и горный режимы.
Рисунок 95
Воздухораспределители усл. № 270-002 и 270-005 (рисунок92) устанавливаются на вагонах и локомотивах грузового парка. Они имеют пять режимов торможения: «Г» — груженый (ручка режимного переключателя установлена вертикально вверх); «П» — порожний (ручка стоит вертикально вниз); «С» — средний (ручка в горизонтальном положении); «Г» — горный (ручка находится на крышке магистральной части, как показано на рисунке 96); «Р» — равнинный.
Рисунок 96
Чтобы установить режим торможения у воздухораспределителей западноевропейского типа, необходимо руководствоваться указателями, имеющимися на щитке, расположенном внизу кузова (рисунок 97).
Рисунок 97
На цельнометаллических пассажирских вагонах, построенных по габариту 03-Т и оборудованных тормозом с воздухораспределителем типа КЕс, рядом с режимным щитком установлен манометр для контроля отпуска. Перед включением такого тормоза необходимо с помощью отпускного клапана выпустить сжатый воздух из дополнительного резервуара и проверить по менометру, нет ли давления в тормозном цилиндре.
В пассажирских поездах в тормозную сеть состава включаются воздухораспределители пассажирского типа всех вагонов и грузового типа, имеющие пассажирский режим торможения. Если в пассажирский поезд включаются грузовые вагоны с воздухораспределителем усл. №135, то ручка переключательной пробки устанавливается наклонно под углом 45 градусов в положение «П» (рисунок 95), а если с воздухораспределителем усл. №270, то в положение «Р» — равнинный режим (рисунок 96). Когда поезд нормальной длины сформирован из вагонов, оборудованных воздухораспределителями усл. №292 (рисунок 98), то ручки их ставятся вертикально в положение «К», а у вагонов с воздухораспределителями усл. №217 — 219 — тоже вертикально для работы с ускорителем экстренного торможения.
Рисунок 98
В длинносоставных поездах ручка режимной пробки у воздухораспределителей усл. №292 вагонов переводится в положение «Д» под углом 45 градусов, а у воздухораспределителей усл. №217 — 219 — в вертикальное положение для работы с ускорителем экстренного торможения (рисунок 99).
Рисунок 99
В сдвоенных поездах, которые с пневматическими тормозами курсируют только в порожнем состоянии, все воздухораспределители усл. №292 включаются на длинносоставный режим торможения, а усл. №219 включается через один вагон без ускорителя. У остальных вагонов с тройными клапанами тормоз должен быть выключен. Сдвоенные поезда с электропневматическими тормозами могут следовать порожними или гружеными со всеми включенными электровоздухораспределителями независимо от того, к какой системе они относятся. В грузовых поездах в сеть состава должны включаться воздухораспределители грузового типа всех вагонов. В грузо-пассажирских и грузовых поездах допускается совместное применение тормозов пассажирского и грузового типов. При этом преобладающие воздухораспределители грузового типа включаются без ограничения, воздухораспределители усл. №217 — 219, когда они составляют не более половины общего количества, включаются через один без ускорителя, а воздухораспределители усл. №292 включаются с установкой ручки режимной пробки в положение «Д».
Если в грузовом поезде следует группой более двух пассажирских или вагонов-электростанций с тройными клапанами усл. №217 — 219, то тормоза их включаются без ускорителя через один вагон. Выход штока цилиндров при этом должен быть в пределах 150 — 160 мм, зарядное давление в магистрали пассажирских вагонов — 5 — 5.2 ам, а у вагонов-электросекций — 4.5 — 4.8 ам с отключением резервуара времени на локомотиве. Если в поезде имеется один или два вагона с тройными клапанами, то их тормоза выключаются.
В грузовом поезде, имеющем тормоза с равнинным и горным режимами, воздухораспределители включаются на равнинный режим, а при наличии на дороге затяжных спусков в пунктах, установленных начальником дороги, включается горный режим у всех таких воздухораспределителей.
Тормоза изотермических вагонов, не имеющих на кузове трафарета об использовании груженного и порожнего режимов торможения, вагонов, оборудованных авторежимом, а также грузовых вагонов с надписью на кузове «Однорежимный» включаются при чугунных колодках на груженый режим, при композиционных колодках — на средний и их режимные переключатели закрепляются в таком положении. В грузовом поезде количество рядом стоящих вагонов с пролетными трубами не должно превышать восьми осей, а перед последним автотормозным вагоном в хвосте — четырех осей. Тормоза действующих локомотивов, в том числе тендеров, включаются у всех поездов при одиночной и двойной тяге на тот режим (грузовой или пассажирский), какой преобладает в составе.
Нельзя отправлять поезд со станции, когда в нем имеется вагон:
— с неисправной или отсутствующей деталью рычажной передачи;
— с поврежденным или нетиповым креплением валиков подвески тормозного башмака;
— с изломом тормозной колодки, отколом проушины, неправильным крепление ее в башмаке (рисунок 100), с колодкой, сползшей с поверхности катания колеса на величину более 10 мм, или с толщиной в средней части для чугунной колодки менее 12 мм, а для композиционной — менее 14 мм;
Рисунок 100
— с изломом или наваром на тормозном башмаке;- с неисправным креплением валиков рычажной передачи и подвесок;
— с выходом штока цилиндра А (рисунок 87) менее 75 и более 125 мм при чугунных или менее 60 и более 100 мм при композиционных тормозных колодках у грузового вагона, менее 130 и более 160 мм у пассажирского вагона, менее 130 и более 190 мм у шестиосного грузового вагона;
— с запасом резьбы винта ручного тормоза менее 75 мм (рисунок 101) при полностью заторможенном состоянии;
Рисунок 101
— с неисправностью регулятора выхода штока поршня тормозного цилиндра.
Длинный валик подвески тормозного башмака, имеющий свободный ход, приводит к преждевременному износу отверстия в боковине тележки, срезу чеки валика и не обеспечивает нормальную работу колодки, башмака и подвески. Длину вылета А (рисунок 102) можно увеличивать постановкой шайбы необходимой высоты Б.
Рисунок 102
На пассажирских вагонах чека тормозной колодки должна быть закреплена шплинтом в верхней части башмака, как показано на рисунке 100. Колодку с ненормальным износом необходимо заменить, а неисправность, вызвавшую его, выявить и устранить. У грузовых вагонов при оборудовании их композиционными колодками на тормозном цилиндре ставится белой краской буква «К» в круге (рисунок 87).
У автоматического регулятора усл. №276 расстояние А (рисунок 103) устанавливается в зависимости от величины допускаемого выхода штока тормозного цилиндра.
Рисунок 103
У вагонов грузового поезда при выходе штока 95 — 100 мм расстояние А должно быть 55 — 70 мм, а пассажирского при выходе штока 140 — 160 мм — в пределах 90 — 115 мм, причем у цельнометаллических пассажирских вагонов расстояние А при горизонтальных рычагах с размером плеч 390 — 260, 350 — 300 и 330 — 320 мм должно быть соответственно 90 — 95, 100 — 105 и 110 — 115 мм. Перемещение пальца ролика на один зуб соответствует 3 — 4 мм выхода штока.
У безкулисных регуляторов усл. №536 и 536М расстояние А (рисунок 104, 105) для грузовых четырехосных полувагонов, цистерн, платформ и крытых вагонов устанавливается равным 80 — 90 мм, для шестиосных полувагонов — 40 — 45 мм и для цельнометаллических пассажирских вагонов — 60 — 70 мм.
Рисунок 104
Рисунок 105
При проверке расстояния А должен контролироваться ход поршня тормозного цилиндра при полном служебном торможении. Приближение круговой риски вплотную к торцу защитной трубы означает, что регулятор полностью стянут и, следовательно, требуется регулировать передачу со сменой колодок.
У порожнего вагона, когда поршень с вилкой демпфера авторежима занимает крайнее нижнее положение (видна кольцевая выточка), зазор между упором и плитой допускается от 0 до 5 мм (рисунок 106).
Рисунок 106
У пассажирских вагонов такой зазор не допускается и наличие его указывает на заклинивание демпферного поршня. Если при частичной или полной загрузке вагона (выточка не видна) зазор имеется, то неисправный авторежим необходимо заменить, иначе возможно заклинивание колес.
Противоюзное устройство (рисунок 107) предназначено для автоматического прекращения проскальзывания колесной пары, если оно возникает при движении заторможенного вагона.
Рисунок 107
Сроки осмотра и ремонта этого устройства такие же, как и тормозного оборудования.
При подготовке поезда в рейс для проверки действия противоюзного устройства необходимо электрическую цепь его подключить к источнику постоянного тока напряжением 50 в, а тормозную систему вагона зарядить сжатым воздухом до 5 ам. Затем произвести полное служебное торможение и, не отпуская тормозов, проверить работу осевых датчиков. Для этого в зависимости от конструкции датчика надо вывернуть пробку заглушку или открыть резиновую крышку 3 сбоку на корпусе (рисунок 108) и при помощи металлического стержня повернуть маховик 4 в ту или другую сторону до замыкания контактов 1, прижимаемых толкателем 2.
Рисунок 108
При этом должен произойти быстрый сброс воздуха через электропневматические реле из тормозного цилиндра с последующим его наполнением. Действие каждого датчика проверяют не менее трех раз, и если он исправен, то снятую заглушку или крышку снова устанавливают на место.
Рисунок 109
При ревизии букс или смене датчиков установку их на буксу производят так, поводковый палец 5 оси колесной пары вошел в вырез муфты сцепления 6, а привалочный фланец датчика своим выступом легко сел в гнездо буксы и вплотную прижался к ней. Затем металлическим стержнем, как было указано выше, проворачивают маховик датчика. Если маховик поворачивается на незначительный угол и возвращается в исходное положение, то соединение выполнено правильно, а если он поворачивается более чем на один полный оборот, то датчик установлен неправильно.
Дисковый тормоз пассажирского вагона (рисунок 110) состоит из восьми тормозных цилиндров 1 (по два на каждую колесную пару) с клещевыми рычажными механизмами, объединяющие тормозные рычаги 2, башмаки с накладками 6, затяжки с регулирующими муфтами 3 и стопорными скобами 4, и восьми тормозных дисков 5, укрепленных на осях колесных пар тележек.
Рисунок 110
Диски могут быть цельными или составленными из двух полудисков. Размер плеч рычагов должен быть у межобластных вагонов 310 на 220 мм, у вагонов-электростанций 315 на 185 мм. Тележка служебного конца вагона оборудована также ручным тормозом, действующим на одну колесную пару. Вагоны с дисковыми тормозами могут без ограничения эксплуатироваться совместно с вагонами, оборудованными колодочным тормозом. Расчетное тормозное нажатие при дисковом тормозе определяется в пересчете на чугунные колодки для межобластных вагонов 9 т на ось, для вагонов-электростанций 10 т на ось. В зависимости от скорости движения поезда вводится дополнительный поправочный коэффициент, как и для композиционных колодок.
Величина выхода штока поршня тормозного цилиндра должна быть в пределах 10 — 25 мм. Регулировка рычажной передачи производится при помощи муфт, служащих одновременно и затяжками рычагов. Муфты закреплены стопорными скобами, предупреждающими самопроизвольное их отвертывание и утерю.
Действие тормозов при их опробовании контролируется по манометром или специальным указателем, расположенным с обеих сторон вагона. Надежность болтовых креплений всех деталей дискового тормоза проверяется обстукиванием молотком. Ослабшие болты надо подтянуть.
Не допускаются к следованию в поездах вагоны с отсутствующими или утерянными валиками, шайбами и шплинтами в деталях рычажной передачи.
Тормозные накладки в башмаках должны быть закреплены стопорными планками, концы которых отгибаются под прямым углом до полного прилегания к граням гаек по всей их высоте (рисунок 111).
Рисунок 111
Толщина накладки, измеренная в средней ее части, должна быть не менее 5 мм. В случае сползания накладки за наружнюю грань диска максимальная высота гребня на ней допускается не более 5 мм (гребень большей высоты следует удалить). Тормозные полудиски должны быть прочно скреплены между собой и со ступицей болтами 7 и 9. Проверка надежности крепления производится обстукиванием болтов молотком. Ослабшим считается болт, который от руки перемещается или проворачивается вместе с корончатой гайкой. Ослабшие или оборванные радиальные болты заменяются типовыми запасными в комплекте с корончатыми гайками 11, конусами 10 и тарельчатыми шайбами. При постановке болтов затягивать их следует до выпрямления тарельчатых шайб с последующим отвинчиванием гайки радиального болта на 1/3 оборота, а гайки болта, скрепляющего полудиски, — на 1/6 оборота. Заменяя ослабший радиальный болт, необходимо проверить состояние втулки 8, которая считается годной, если она цела и не перемещается в отверстии от легкого удара молотком. Неисправную втулку заменяют. Трещины в дисках (на рисунке указаны стрелками) не допускаются. На поверхности дисков могут быть отдельные раковины в количестве не более четырех на рабочую сторону диска общей площадью до 0.25 см2 с расстоянием между раковинами не менее 50 мм. В пунктах формирования поездов осмотрщики обязаны проверять действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость приведения их в действие и на прижатие всех тормозных колодок к колесам.
При осмотре стояночного тормоза (рисунок 112) следует обращать внимание на наличие и надежность закрепления штурвала.
Рисунок 112
Зазор между зубьями червячного сектора и червяка допускается не более 5 мм, а количество зубьев сектора в зацеплении при заторможенном состоянии должно быть не менее трех. Изгиб вала стояночного тормоза не допускается. Неисправность тормозного оборудования, помимо осмотра, выявляется и во время опробования тормозов и контрольной проверки, выполняемой на станционной воздушной сети или от локомотива. При этом проверка плотности тормозной магистрали от локомотива проводится обязательно независимо от того, проверялась ли предварительно плотность от станционной сети. К опробованию приступают после зарядки тормозной сети пассажирского поезда сжатым воздухом давлением 5 — 5.2 ам, а грузового — давлением 5.3 — 5.5 ам.
В сплотках локомотивов автотормоза опробуют осмотрщики-автоматчики, а там, где их нет, — проводники сплоток. Соединяет рукова и открывает концевые краны между локомотивом и первым вагоном состава машинист или его помощник.
Опробование автотормозов делится на полное и сокращенное. Полное опробование выполняется: на станциях формирования перед отправлением поезда; после смены локомотива; на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где предусмотрена остановка поезда. Перечень станций, за которыми на перегонах имеются затяжные спуски, устанавливается начальником дороги. На этих станциях опробование тормозов делают с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии.
Сокращенное опробование осуществляется: после прицепки поездного локомотива, если предварительно производилось полное опробование автотормозов состава от станционной сети; после смены локомотивных бригад, когда локомотив от состава не отцеплялся; после передачи управления машинисту второго локомотива в случаях повреждения тормозов на перегоне у первого локомотива; после стоянки поезда более 20 мин, а также при разъединении рукавов в составе или перекрытии концевых кранов между вагонами или между локомотивом и вагоном; в случае падения давления в главном резервуаре ниже 5.5 ам; после прицепки второго локомотива для следования в голове поезда на один или несколько перегонов и после отцепки этого локомотива. Когда на промежуточных станциях прицепляют группу вагонов без переформирования состава, сокращенное опробование производится с обязательной проверкой действия тормозов в прицепляемых вагонах. На пунктах осмотра, если локомотив не отцеплялся, но выполнялся ремонт с выключением тормозов, сокращенное опробование осуществляется с проверкой их действия в отремонтированных вагонах. О результате сокращенного опробования (торможение и отпуск) судят по исправному действию тормоза хвостового вагона, подтверждающему проход воздуха по всей магистрали.
Контрольная проверка действия автотормозов предназначено для выявления причин их неудовлетворительной работы, в том числе самопроизвольного торможения в пути следования поезда. Она выполняется по требованию машиниста локомотива или работников вагонного хозяйства после прибытия поезда на пункт технического осмотра и производится двукратным опробованием тормозов. Первым опробование проверяется действие автотормозов и выявляются не чувствительные к отпуску воздухораспределители, а вторым — правильность управления тормозами.
Для выполнения первого опробования необходимо снизить давление в магистрали на 0.5 — 0.6 ам, а затем отпустить тормоза поездным положением ручки крана машиниста. При кране машиниста усл. №222, 328, 394 или 395 по сигналу «Отпустить тормоза» машинист обязан установить ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, затем перевести ручку крана машиниста из четвертого в поездное положение и после восстановления зарядного давления в уравнительном резервуаре перевести ручку комбинированного крана в поездное положение. Отпускают тормоза вторым положением ручки крана машиниста давлением, на которое отрегулирован редуктор. При этом необходимо проверять время отпуска контролируемого воздухораспределителя до возвращения поршня тормозного цилиндра в исходное положение. Второе опробование выполняется постановкой ручки крана машиниста в первое положение с выдержкой времени и последующим переводом ее во второе положение. Время выдержки при первом положении ручки крана определяется в зависимости от длинны поезда.
Полное опробование тормозов от локомотива производит машинист с осмотрщиком-автоматчиком или осмотрщиком вагонов. Оно предусматривает испытание плотности тормозной сети, проверку свободного прохода воздуха по всей магистрали и действия тормозов при торможении и отпуске у каждого вагона. Во время полного опробования подсчитывается величина силы нажатия тормозных колодок в поезде.
Для предупреждения попадания влаги в тормозную систему поезда перед прицепкой локомотива к составу локомотивная бригада обязана по требованию осмотрщика вагонов продуть главные резервуары и воздухосборники через спускные краны, а тормозную магистраль локомотива — через концевые краны (рисунок 113).
Рисунок 113
Соединив тормозные рукава локомотива и вагона, помощник машиниста открывает концевой кран вначале у локомотива, а затем у вагона.
После полной зарядки тормозной сети грузового поезда до 5.3 — 5.5 ам и прекращения действия с помощью регулятора давления компрессоров на электровозе, паро-воздушного насоса на паровозе или перевода компрессоров на холостой ход на тепловозе машинист проверяет плотность тормозной сети при поездном положении ручки крана машиниста по падению давления на 0.5 ам в главных резервуарах в зависимости от их объема и длинны состава за время не менее указанного в таблице, помещенной на рис 114.
Рисунок 114
Время падения давления в главных резервуарах для серий локомотивов, не вошедших в таблицу, следует принимать таким же, как у локомотивов с соответствующим объемом резервуаров. Начало отсчета времени падения давления следует исчислять после остановки компрессоров (паровоздушных насосов) и снижения давления от максимального не менее чем на 0.3 ам. На лицевой стороне справки формы ВУ-45 (рисунок 115) осмотрщик записывает в числителе фактическое падение давления за установленное время, в знаменателе — норму времени по таблице.
Рисунок 115
Падение давления более 0.5 ам указывает на неудовлетворительную плотность тормозной сети в поезде. В этом случае осмотрщик должен принять меры к устранению утечки воздуха в составе.
По окончании проверки плотности и восстановления давления в магистрали по сигналу осмотрщика головной части поезда «Произвести пробное торможение» машинист локомотива дает один короткий свисток и производит торможение снижением в один прием давления в магистрали на 0.5 — 0.6 ам. Осмотрщики обязаны проверить действие тормозов по всему поезду и убедиться в их нормальной работе по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к колесам у каждого вагона.
Осмотрщик хвостовой части поезда, дойдя до последнего вагона и убедившись, что тормоза всех вагонов пришли в действие, сообщает об этом осмотрщику головной части, который подает машинисту сигнал «Отпустить тормоза«. Машинист дает два коротких свистка и переводит ручку крана машиниста в поездное положение. Осмотрщики проверяют отпуск тормозов у каждого вагона по положению колодок, которые должны полностью отойти от колес. Одновременно с проверкой тормозов на отпуск производится и подсчет силы тормозного нажатия ( табл. 137-140).
Рисунок 137
Рисунок 138
Рисунок 139
Рисунок 140
Выявленные при опробовании тормозов дефекты должны быть устранены, неисправные воздухораспределители заменены, после чего повторяется испытание на торможение и отпуск с проверкой работы тормозов у вагонов, где были заменены воздухораспределители. Для пассажирских поездов, оборудованных композиционными тормозными колодками, расчетная сила тормозного нажатия на ось принимается при скорости движения до 60 км/ч такой, как при чугунных колодках. При больших скоростях поезда расчетная сила при композиционных колодках по сравнению с чугунными увеличивается: при скорости от 60 до 100 км/ч — на 10%; от 100 до 110 км/ч — на 15%; от 110 до 120 км/ч — на 20%; от 120 до 140 км/ч — на 25%; от 140 до 160 км/ч — на 30%.
Когда произведено полное опробование автотормозов в поезде, определен вес состава по грузовым документам и подсчитана потребная сила нажатия тормозных колодок, осмотрщик-автоматчик или осмотрщик вагонов заполняет справку ВУ-45 в двух экземплярах и первый экземпляр вручает машинисту ведущего локомотива. Если поезд оборудован электропневматическим тормозом, то на свободном месте поля справки пишутся две буквы ЭП. О сокращенном опробовании автотормозов в случае изменения состава поезда в справке тоже делается запись.