4.1. Типы тележек

Современные грузовые вагоны магистрального и промышленного транспорта имеют двух-, трех- и четырехосные тележки, а большегрузные транспортеры оснащены многоосными тележками. Как правило, это модели с одноступенчатым рессорным подвешиванием. Исключение составляют лишь изотермические и некоторые специализированные вагоны, служащие для перевозки грузов, требующих транспортировки с повышенными скоростями.

Основной тип двухосной тележки грузового вагона — тележка модели 18-100. Эта тележка подкатывается под все четырехосные магистральные вагоны, кроме изотермических с осевыми нагрузками до 230 кН (23,5 тс) и скоростями движения 120 км/ч. Изотермические вагоны выпускают с тележками типа КВ3-И2. В эксплуатации встречаются вагоны с тележками модели 18-102 (УВЗ-9М), а вагоны промышленного транспорта строятся с тележками типа УВЗ-11A. Характеристика тележек грузовых вагонов приведена в табл. 4.1.

Таблица 4.1

Техническая характеристика грузовых тележек

Показатель	Модели и типы
18-100	18-578	18-102	18-101	КВЗ-И2
Масса тележки, кг	4680	4750	8600	12 000	7800
База, м	1.85	1.85	3.50	3.20	2.40
Допускаемая скорость, км/ч	120	120	120	120	120
Гибкость рессорного подвешивания, м/МН	0.125	0.130	0,148	0,075	0.144
Прогиб рессорных комплектов под статической нагрузкой, м	0.049	0.068	0.052	0.050	0,070
Расстояние от уровня головок рельсов до опорной поверхности подпятника, м	0,801	0.811	0,815	0.839	0,805
Тип рессорного подвешивания	Одноступенчатый центральный	Две ступени

 

Тележка модели 18-100. До 1972 г. тележка имела наименование ЦНИИ-ХЗ (рис. 4.1). Она состоит из двух колесных пар 1 с четырьмя буксовыми узлами 2; двух литых рам 4; надрессорной балки 6 с подпятником 7; двух комплектов центрального подвешивания 3 с фрикционными гасителями колебаний; тормозной рычажной передачи 8; двух скользунов 5.

Боковая рама (рис. 4.2) отлита из низколегированной стали марки 20ФЛ или 20ГЛФ. Она имеет объединенные пояса и колонки, образующие в средней части проем для размещения комплекта центрального рессорного подвешивания, а по концам — буксовые проемы.

Боковая рама состоит из: челюсти 1; кольцевой опоры 2; кронштейна 3 для крепления подвесок тормозных башмаков; направляющих 4, ограничивающих поперечное перемещение фрикционных клиньев; буртов и бонок 5 ддя фиксирования пружин рессорного комплекта.

 

Надрсссорная балка (рис. 4.3), литая из стали марок 20ФЛ или 20ГФЛ, имеет полую конструкцию замкнутого поперечного сечения и форму, близкую к брусу равного сопротивления изгибу. Она отлита вместе с подпятником, служащим опорой кузова вагона, и опорами для скользунов. На каждом из двух опор скользунов размешаются перевернутые коробки 8 с регулировочными прокладками 9. Такая конструкция по сравнению с применяемой ранее (коробки отливались заодно с надрессорной балкой, а вкладыши скользуна укладывались в них, что в эксплуатации приводило к накоплению продуктов износа и недопустимое уменьшение зазоров между скользунами тележки и кузова вагона) обеспечивает самоудаление продуктов износа и постоянство отрегулированных зазоров между скользунами.

Надрессорная балка состоит из подпятника 1; кронштейна 2 мертвой точки рычажной передачи тормоза; опоры для скользуна 3; буртов 4 и 5, ограничивающих перемещения наружных и внутренних пружин; выемки 6, служащей для размещения фрикционных клиньев; полки 7 для крепления кронштейна мертвой точки; колпака (коробки) 8 скользуна; болта 9, предохраняющею колпак скользуна от падения; прокладки 10 для регулировки зазоров между скользунами вагона и тележки; поддона 11 для опоры шкворня.

Тележка модели 18-578. Тележка модели 18-578 (рис. 4.4) с увеличенной гибкостью рессорного подвешивания и износостойкими элементами предназначена для подкатки под грузовые вагоны с измененной конструкцией скользунов на раме вагона. Тележка обеспечивает пробег до первого деповского ремонта 500 тыс. км.

Тележка состоит из двух колесных пар с буксами 1; двух боковых рам 2; подпятника 3; рессорного подвешивания 4; надрсссорной балки 5; устройства отвода колодок 6; тормозной рычажной передачи 7.

На опорных поверхностях буксовых проемов боковых рам установлены сменные износостойкие скобы с приваренными износостойкими планками. В отверстия кронштейнов для валиков подвесок триангелей установлены сменные износостойкие втулки. На верхнем поясе надрессорной балки расположены опорные площадки с резьбовыми отверстиями для установки скользунов и подпятниковое место для опоры пятника вагона.

Для зашиты от износа подпятниковое место оборудуется износостойкими элементами в двух вариантах: 1) на опорную поверхность подпятникового места устанавливается износостойкая прокладка толщиной 6.5 мм из низколегированной стали 30ХГСА твердостью 25…341 НВ; 2) в подпятниковое место свободно устанавливается чаша, предохраняющая от износа внутреннюю поверхность наружного бурта и опорную поверхность пятника. Чаша изготовлена из стали 30ХГСА твердостью 320…400 НВ.

Скользун упругокаткого типа (рис. 4.5) постоянного контакта служит для гашения боковых колебании кузова, ограничения виляния тележки и повышения устойчивости вагона.

Упругокатковый скользун состоит из износостойкого элемента 1; корпуса 2; колпака 3; прокладки 4; упругого элемента 5 (демпфера); ролика 6; вкладыша 7; стопорных шайб 8; болта 9.

Демпфер имеет бочкообразную форму, изготовлен из полиуретана ННЦ ПУ-5, устанавливается в литой корпус и служит для гашения вертикальных колебаний. На демпфер установлен колпак 3, который находится в постоянном контакте со скользуном рамы вагона. В местах контакта колпака с корпусом установлены два смежных износостойких элемента 1. Ролик б перекрывается по вкладышу 7 и ограничивает прогиб демпфера 5. Скользуны устанавливаются на опорные поверхности надрессорной балки и крепятся болтами 9 и стопорными шайбами 8.

Размер А(30  «+2,5 -1,5») регулируется в свободном состоянии прокладками 4 между колпаком и демпфером, а под тарой вагона прокладками скользуна рамы (8±2).

В колесной паре применены колеса из стали повышенного качества и твердости и оси, изготовленные методом непрерывного разлива стали в условиях вакуумирования. Буксовые узлы оборудованы цилиндрическими подшипниками или двухрядными коническими типа TBV 130 х 250, которые установлены на типовые корпуса букс. Посадка конических подшипников — прессовая. Торцевое крепление подшипников позволяет выполнять обточку колес по кругу катания без демонтажа крепления.

Рессорное подвешивание включает два рессорных комплекта, установленных в центральных проемах боковых рам. Рессорный комплект включает семь двойных витых цилиндрических пружин и два фрикционных гасителя колебаний. По сравнению с тележкой 18-100 рессорный комплект имеет увеличенную гибкость за счет увеличения высоты пружин, которая составляет 259 мм, среднего диаметра витка (для наружной пружины 172 мм вместо 170 мм у тележки 18-100, для внутренней — 115 мм вместо 111 мм у тележки 18-100). Диаметр прутка наружной пружины уменьшен до 28 мм. Изготовлены пружины из стали 60С2ХФА. Фрикционные планки имеют сменные контактные планки толщиной 6 мм твердостью 320…412 НВ, устанавливаемые свободно. Фрикционные клинья отлиты из высокопрочного чугуна. Для защиты от износа наклонных поверхностей клина и надрессорной балки на наклонной поверхности клина устанавливается сменная износостойкая полимерная накладка. Тормозная передача тележки 18-578 оборудована устройством направленного отвода колодок от колес при отпущенном тормозе, обеспечивающим равномерный износ колодок.

Четырехосные тележки применяются в большегрузных восьмиосных полувагонах и цистернах, а также транспортерах. Они состоят из двух типовых двухосных тележек, объединенных соединительной балкой. Причем в полувагонах соединительные балки литой, а в цистернах — штампосварной конструкции. Литая соединительная балка представляет собой отливку коробчатого сечения из мартеновской стали такого же качества, как и боковые рамы и надрессорные балки тележки модели 18-100. Штампосварная балка, включая пятники и подпятник, вы-
полнена из стали марки 09Г2Ф-15.

Тележка модели 18-101 имеет две двухосные тележки 1 модели 18-100 (рис. 4.6), связанные между собой соединительной балкой 2.

Наиболее рациональной конструкцией, по сравнению с литой, является штампосварной вариант соединительной балки, которая состоит из двух штампованных элементов из стали марки 09Г2Д, верхнего толщиной 16 мм и нижнего толщиной 20 мм листов, подкрепленных продольными и поперечными ребрами жесткости. Снизу по концам балки вварены крайние пятники, которыми она опирается на подпятники двухосных тележек, а сверху — центральный подпятник, посредством которого нагрузка от кузова передается на четырехосную тележку.

К специальным крыльям по концам балки снизу приварены крайние скользуны, которые располагаются над скользунами двухосных тележек. В средней части также на крыльях размешены центральные скользуны, над которыми располагаются скользуны кузова вагона.